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Prager Frühling: Die Autoindustrie leidet an massiven Überkapazitäten. Gleichzeitig ist unbestritten, dass der CO2-Ausstoß, auch verursacht durch den Individualverkehr, weltweit gesenkt werden muss. Wäre das nicht ein Anlass, die PKW-Produktion zurückzufahren?

Ulla Lötzer: Ja, der Klimawandel ist der entscheidende Grund für einen Ausstieg aus dem motorisierten Individualverkehr. Die deutschen Automobilhersteller haben hier wegen ihrer Orientierung auf die Ober- und Premiumklasse besonders hohe CO2-Emmissionen zu verantworten. Überkapazitäten gibt es aber vor allem, weil sich die Automobilhersteller weltweit an einem gnadenlosen Verdrängungswettbewerb beteiligen. Das deutsche Wachstumsmodell, das seit Jahrzehnten auf den Titel ‚Exportweltmeister’ setzt, steht seit der Krise zur Disposition. Der Abbau von weltweiten Überkapazitäten kann aber nicht bedeuten, dass wir einfach einen Standort nach dem anderen schließen.

Du hast z.B. kritisiert, dass bei Opel mehr als 5.000 Stellen gestrichen werden sollen; jeder 5. Arbeitsplatz falle da weg. Wie passt das mit dem notwendigen ökologischen Umbau zusammen?

Das ist die wirtschaftspolitische Herausforderung vor der wir stehen. Die Industriesektoren, die den Kern dieses Exportmodells bilden, eben die Automobil- und Zulieferindustrie, der Maschinenbau sowie die Chemie- und Elektroindustrie, müssen im Zentrum eines ökologischen Umbaus stehen. Sie sind aber auch die Wertschöpfungsbasis unserer Gesellschaft. Dort werden entscheidende Forschungsleistungen erbracht, aus ihren Produktivitätszuwächsen wird ein großer Teil der sozialen Wohlfahrt finanziert, dort sind 11 Millionen Menschen beschäftigt. Deshalb kann man weder einzelne Standorte und schon gar nicht die industrielle Basis als Ganze einfach sterben lassen. Am industriellen Umbau kommt man deshalb nicht vorbei und den schafft man nur, wenn man die Beschäftigten mit all ihrem Wissen und ihren Fertigkeiten nicht auf die Straße setzt, sondern einbezieht. Kurz: Der notwendige Rückbau von Überkapazitäten muss politisch gesteuert, wirtschaftsdemokratisch gestaltet und mit einer ökologischen Erneuerung von Produkten und Produktionsverfahren sowie der Sicherung von sozial regulierter Beschäftigung verbunden werden. Eine große aber aus meiner Sicht alternativlose Aufgabe.

Nach den Vorstellungen der LINKEN soll Opel wieder unabhängiger von GM werden. Aber macht das denn Sinn, wenn man gleichzeitig ökologisch umsteuern und hierfür international kooperieren will?

Das macht Sinn, denn wir brauchen einen stärkeren Einfluss der Politik auf die Entscheidungen der großen Konzerne. General Motors kann Opel keine Perspektive bieten. Die Manager in Detroit haben Opel jahrelang ausbluten lassen und eine völlig falsche Modellpolitik betrieben. Ökologischer Umbau lässt sich nur erreichen wenn die beiden anderen Konstanten im aktuellen Geschäftsmodell des Industrie-Kapitalismus – die Orientierung an Exportüberschüssen und kurzfristigen Gewinnen – zurückgedrängt werden. Dazu brauchen wir – wie gesagt - die Beschäftigten und die Gewerkschaften als Bündnispartner und die brauchen eine erweiterte Mitbestimmung in allen wirtschaftlichen Fragen. So etwas lässt sich bei einem europäischen Konzern nun mal leichter durchsetzen als gegen eine Unternehmenszentrale in Detroit, die weltweit Standorte und Belegschaften gegeneinander ausspielt.

Wäre es denn da nicht besser, die Vergabe von öffentlichen Geldern an ein langfristig klimaverträgliches Konzept zu koppeln? Etwa analog zur Braunkohleverstromung nach dem Motto: Weg vom Auto? Gibt es dafür Deinerseits Vorschläge?

Ja, ich habe ja dafür gerungen, dass im Wahlprogramm der Linken ein Zukunftsfonds für den industriellen Umbau verankert wird. Die IG Metall bewegt sich in eine ähnliche Richtung. Im Kern geht es darum, dass staatliche Hilfen nur gegen staatliche Beteiligungen vergeben werden und zwar nicht als Selbstzweck, sondern weil wir den industriellen Konversionsprozess hin zu einer klimaverträglichen, rohstoff- und energieeffizienten Produktionsweise nur dann schaffen, wenn wir Investitionen gezielt in diese Bereich lenken. Dann reicht es aber nicht, dass nur kleinere und emissionsarme Autos gebaut werden. Eine echte Konversion hinzu Opel als einem Mobilitätsunternehmen als Teil eines integrierten Verkehrssystems, das den öffentlichen Nahverkehr massiv begünstigt und den Schienenverkehr ins Zentrum stellt, ist der nächste logische Schritt. Die IG Metall hatte dazu Anfang der 90iger schon einiges vorgelegt, aber dann nicht weiterverfolgt.

Letztendlich geht es ja nicht nur um Opel, sondern um eine gesamte Branche. Wie können die Gewerkschaften für den notwendigen Strukturwandel der Autobranche Druck machen? Nicht nur in ihrem eigenen Unternehmen, sondern in der Gesamtbranche?

Die Betriebsräte in den einzelnen Unternehmen stehen an der Wand und müssen jetzt erstmal um ihre Standorte, gegen Massenentlassungen und Lohnverzicht ankämpfen. Aber auch diese Betriebsräte wissen, dass sie langfristige und zukunftsweisende Lösungen brauchen. Die Kooperation von Volkswagen und Lichtblick bei der Herstellung von Blockheizkraftwerken ist da ein gutes Beispiel und ging auf die Gewerkschaften zurück. Zentral ist aber – und auch das haben die Gewerkschaften erkannt – eine Debatte um Wirtschaftsdemokratie die weit über das Werkstor hinausgeht. Der Zukunftsfonds der LINKEN, der öffentlichen Gelder und Beteiligungen für die Industrie bündelt, soll deshalb von einem Beirat mit Vertretern der öffentlichen Hand, von Gewerkschaften und Umweltverbänden demokratisch kontrolliert werden. Er wäre ein Ort praktischer Wirtschaftsdemokratie, in dem Branchenlösungen und langfristige Umbaukonzepte nicht nur entwickelt, sondern dann auch angestoßen werden könnten.